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商业航班空中紧急医疗事件的应对策略
Response for In-Flight Medical Events
作者：蒋唯松,朱晓娟,周颖,石瑞紫,周与华,杨之涛,陈尔真
发布日期：2025-07-10

蒋唯松,朱晓娟,周颖,石瑞紫,周与华,杨之涛,陈尔真. 商业航班空中紧急医疗事件的应对策略[J]. 中华急诊医学杂志, 2025,34 (7):992-997.

P992-997 思维导图-商业航班空中紧急医疗事件的应对策略_.png

近年来，随着航空业的不断发展，飞机已成为日常交通工具，全球商业航班乘客从2000年的16亿人次增加到2018年的42亿人次[1]，平均年增速为5.5%，预计到2037年乘客将达到82亿人次，国际航班乘客将占半数以上[2]。同时，随着全球人口老龄化趋势加剧，老年乘客比例也将逐年增加。而老年人常常患有各种慢性疾病，容易在长途旅行或因机舱环境变化而诱发慢性病加重，甚至急性病发作。乘客或机组人员在商业航班上突发疾病而需紧急救治的情况，称为空中紧急医疗事件（in-flight medical events, IFME）。因此，对其发生原因、流行病学特点、紧急处置要点和预防策略等方面进行阐述，对确保航空人员安全具有重要意义。

1 发生原因

1.1 航空生理学

商业航班的巡航高度一般维持在8 000~10 000 m之间，按国际民航组织要求，此时客舱内压力必需通过机上增压系统保持在相当于海拔2 400~3 000 m的大气压力水平，而此时的低气压对机体可能会产生不良影响，首先，易导致人体含气的空间或脏器内气体膨胀，可高达30%，造成非生理性的气体积聚，轻者如鼻窦和中耳积气，以及胃肠胀气等，重者可诱发临床不适症状或疾病的发生，如鼻窦炎和中耳炎，尤其是有上呼吸道炎症或感染者更为显著[3-4]；其次，舱内气压降低将导致舱内氧分压水平相对下降（氧分压可由98 mmHg降至60 mmHg，1 mmHg=0.133 kPa），尽管对健康个体可能无特别影响，但对患有心肺等基础疾病者来说，可能会加重其缺氧而诱发疾病的加重[5]；第三，相对低氧血症和飞行中久坐不动可能会引起下肢静脉流量减少、全身炎症的发生和血小板的激活，从而易诱发下肢静脉血栓形成或发生肺栓塞[6]。常发生于长时间飞行或连续多次飞行中，也可发生于旅行后数小时至数天内。研究显示航程>4 h的长途飞行者，无症状的静脉血栓发生率可高达10%[7]。

此外，客舱内因加压和除湿而导致空气相对干噪，易引起乘客脱水[8]。舱内循环空气使乘客易暴露于潜在的过敏原，以及封闭环境和局限空间易导致急性呼吸道传染病的传播[9-10]。

1.2 乘客因素

一般来说，绝大部分乘客能适应航空旅行而不发生健康问题，而极少数乘客却因舱内空间受限活动不便、气压变化、相对湿度降低、噪声干扰、气流颠簸、跨时区飞行，以及长途旅行和饮食不规律等因素而诱发原发疾病加重或发生，如老年人或儿童，尤其是有慢性基础疾病者更易发生，如患有慢性心肺疾病者，因心肺储备功能下降，对舱内气压相对降低而导致的低氧状态耐受能力下降，易诱发心肺疾病的加重而需紧急处理；如跨时区长途飞行易诱发睡眠障碍，以及饮食不规则而诱发消化道疾病等。

2 流行病学特点

目前，因国际上缺乏统一的IFME定义与相关专业术语标准和事件信息登记系统，各航空公司的登记和上报流程方式不同，相关信息数据记录不完整，导致难以精确描述其流行病学特点。

目前全球每日飞行商业航班约13万架次，乘客约1 300万；IFME发生率约为24~130例/百万乘客，约604次飞行中发生一例紧急医疗事件[11]，但绝大多数事件并不严重[12]。最常见的依次发生比例分别为晕厥（37%~59%）、消化系统疾病（13%~15%）、呼吸系统疾病（3.5%~12%）、心脏症状（5.6%~8.0%）、神经精神问题（3%~11%）及创伤（2%~10%）[13]；极端事件，如心脏骤停的发生率约为0.3%~1.3%，因在机上抢救成功率极低，意味着目前全球每年大约有1 000人因此而死亡[13]。

大约1.5%~7.0%的IFME需要航班紧急备降或返航，最常见的原因分别为心脏骤停（57.9%）、心脏症状（18.4%）、产科紧急情况（18.0%）和疑似脑血管意外（16.4%）[14-15]。

表1总结了近年来部分关于IFME的研究文献。IFME发生时，医务人员在场参与救治的占24.7%~76.3%；AED的使用率为0.35%~1.10%[14,16-19]。

有研究显示在所有IFME中，儿童约占15.5%，其中14%为婴儿，76.1%发生在长途飞行中。易发生的原因主要包括客舱内缺氧、气压下降和低湿度，以及长期保持姿势不变等有关[20]。最常见症状或疾病分别为恶心或呕吐(33.9%)、发烧或畏寒(22.2%)和急性过敏反应(5.5%)等。其中，88.6%由机组人员处理，医师占8.7%，和护士占2.1%；82.9%在航程中得到解决，16.5%需在着陆后进一步处理，0.5%需飞机备降或返航[21]。

3 紧急处置方法

3.1 基本原则

一旦发生IFME，应立即启动相关预案，充分发挥机组人员自身具备的急救能力，以及利用机上有医学背景乘客的专业力量，及时通过空地连线寻求远程医疗救助，力争做到快速识别、准确分类、有效处置、确保安全。

3.2 机组人员的作用

机组人员尤其是乘务员作为第一目击者在应对IFME过程中起着极其重要的作用[22]。首先，机组人员大多接受过心肺复苏、常见急症处理方法和机上急救装备使用等急救技能的培训，也熟悉机上和航空公司的紧急事件处置流程，具备对常见急症的处置能力；其次，约65%~70%的紧急情况可由机组人员单独处理，通过询问乘客主诉和观察症状与体征变化特征而获得疾病初步判断，以及实施必要的基本急救操作，如提供吸氧、实施心肺复苏、协助乘客用药等而获得良好结果[19]；第三，乘务员可通过广播寻找机上医务人员参与协助救治，也可通过空地连线实施远程救助指导。最后，针对航班是否需要备降或返航，取决于突发疾病的严重度和紧急度，应由机组人员、医疗支持专业人员、地面调度与保障人员等多方根据预案共同决策，决定权最终取决于机长[23]。

当飞机在飞行过程中遇到气流颠簸时，机组人员（首先是飞行员）应立即按照操作手册的要求，采取适当的措施稳定飞机姿态，尽快脱离气流颠簸区域，同时广播或有乘务员广播通知乘客回到座位并系好安全带，让乘客了解状况减少乘客的恐慌情绪，避免因过度恐慌引发不必要的混乱和伤害。当气流颠簸导致乘客或者机组人员自身受到创伤时，乘务员应在确保自身安全的情况下，迅速对受伤乘客和机组人员进行初步伤情评估，观察伤者的意识状态、出血情况以及肢体活动能力等关键指标，确定伤情的严重程度。优先处理危机生命的情况，比如伤者出现严重创伤、呼吸困难以及意识丧失等，应立即进行急救处理。在飞机颠簸未完全停止前，固定受伤人员防止二次伤害。乘务组内部要及时沟通，明确分工，确保各项工作有序开展，从而提高救援效率。同时与飞行员保持沟通，反馈客舱内情况，了解后续的飞行计划。另一方面，乘务员还应安抚受到惊吓的乘客，用温和、镇定的态度与乘客交流，给予乘客心理上的支持。对于受伤的机组人员和受到惊吓的机组人员，也应给予相应的心理安抚。

3.3 医疗志愿者的作用

一旦发生IFME，乘务员常主动寻找机上医务人员参与救治，据统计，医务人员参加救治的比例可高达70%，其中医生、护士和其他专业人员参与率分别为46%~48%、20.1%和4.4%。医务人员相比于机组人员，具有良好医学背景和训练有素的专业技能，可快速准确识别危重症患者，并正确使用急救装备实施初步处理，如心肺复苏的有效实施等，有研究显示医务人员参与处理的效果显著，乘客后续转送医院的比例明显降低[24]。因此，国际民航组织呼吁医务人员作为医疗志愿者应积极主动参与IFME的紧急救治，同时也强调作为志愿者参与救治应受到“好人法”的保护，免受承担民事责任。此外，航空公司最好能建立医疗志愿者乘机信息管理系统以掌握其乘机情况，便于应急时发挥其作用。

为确保安全有效处置，医疗志愿者在施救时应注意，首先要确保在安全前提下开展施救，避免二次伤害；第二，因救治条件受限，应重视病史的询问以获取关键信息，包括向乘客本人及其同伴了解，要利用好机上急救装备进行必要的体检与检测以获取有效信息；第三，要与机组人员充分沟通共同决策，必要时开展空地连线远程救助以提高安全性和有效性。

目前尚没有一部明确的法律来对医护人员或志愿者参与IFME的处置行为进行规范，但航空专家仍支持在发生紧急情况时，在场的医护人员或志愿者能够在第一时间内协助机组人员进行处置。

3.4 机上急救装备的配置

为了有效应对IFME，除了机组人员需具备一定急救能力外，国际民航组织建议机上应配置必要的急救器械与药品，目前不同国家执行的标准有着显著的差异，如欧美航空公司间对自动除颤仪的配置要求有着明显不同。但总体来讲，配置原则必需考虑装备的急救功能、飞机载客量、航程长短等要素进行综合考虑，可分为基础版和加强版。前者适应所有航班，后者适用于特殊航班，如国际长途航班等。表2和表3为我国民航局推荐的机上急救箱配置数量及其内容。根据规定，每个座位通常配备一个氧气面罩，而飞机氧气瓶配备数量标准会因航空公司、飞机类型、乘客数量以及航班时程等因素而不同，一般配备氧气瓶的数量为4~8个。

值得注意的是，有些医疗急救设备内置锂电池，而锂电池本身可发生自燃而影响航班的正常飞行。所以要求内置锂电池的医疗急救设备必须使用坚固的外包装，内置电池必须固定防移动，备用电池需单独绝缘保护，而锂电池的锂含量也有一定的容量限制。静脉使用药品的包装也应做到坚固，宜装入透明密封袋。含乙醇的药品需符合酒精浓度限制。对于乘客随身携带的医疗用品应在航班起飞前得到航空公司的批准。机组人员也应在飞行过程中对乘客申报的医疗设备进行额外监控。

3.5 空地远程医疗指导

尽管绝大多数IFME可通过机组人员或和医疗志愿者而获得成功处置，但少部分复杂或特殊案例则需得到地面的远程指导与支持，如特殊疾病的诊断或急救处置，以及是否需返航或备降等，往往需要机组人员、机场与航空公司地面指挥和保障部门，以及医疗支持部门等多方参与的空地连线而共同决策指导机上施救人员准确实施。

空地连线远程医疗救助就是利用现代通讯技术将机上与地面建立通讯联络，机组人员通过电话、视频通讯等技术手段，实现与地面医疗支持部门开展医疗服务的远程交互，具有快速、高效、高精度等特点，能确保机上患者得到最有效、及时的医疗救助指导。远程医疗在其它领域已经得到广泛的开展，包括妇产科、重症医学，尤其是在新冠疫情期间发挥着重要的作用[25-28]。在后疫情时代，远程医疗得到了进一步的发展[29]。研究发现，远程医疗不仅可以改善ICU复杂病例的预后，还能降低ICU患者30 d住院病死率[30-31]。近年来，随着机载WiFi通讯技术的不断普及，不仅为乘客提供丰富多彩的乘机体验，也为远程医疗救助提供更为高效便捷的手段，大大提高紧急事件处置的效率和准确性。目前，空地连线远程医疗救助系统主要由航空公司和地面医疗支持部门组成，后者可由航空公司自己组建的医疗部门负责，也可由第三方医疗机构承担，现阶段尚无地面医疗支持机构的相关标准及法规。但从事地面医疗支持的医务人员通常需接受过航空和远程医疗方面专业知识与技能的培训[16]，按相关诊疗规范开展工作，以提升机上紧急医疗救助以及返航备降决策的科学性。

3.6 常见急症的处理基本原则

一旦乘客在飞行中突发疾病，当务之急是迅速启动应急预案，寻求和使用任何可获得的帮助。快速识别并评估病情，并根据不同的病情，采取有针对性的治疗措施[13,19, 24,32-35]。表4为IFME常见急症的原因与处理要点。

3.7 航班紧急备降的基本原则

绝大多数IFME在机上能得到妥善处理而不影响航班飞行，但若出现紧急度和危重度均较高的疾病，如急性心肌梗塞、急性脑血管意外和产科急症等，且机上无法进行有效处置时，则应考虑紧急返航或备降。尽管目前没有明确的执行标准，但决定是否返航或备降取决于机长和航空公司及机场地面保障人员、医疗支持人员根据乘客病情的实际需求而决定，同时还得考虑天气、航班的剩余燃料、备降机场的医疗处置能力以及与所需特定医疗资源的距离等因素[36]。同时，一旦决定航班返航或备降，机长应及时将患病乘客相关信息告知地面接收机场相关人员，以确保地面安全交接和送医[37]。

4 预防策略

尽管IFME的发生率并不高，而一旦发生处理不当，可能加重病情甚至死亡等后果，同时不必要的航班备降或返航将导致经济成本、时间成本、医疗成本和社会成本的增加。因此，如何制定必要的防范措施以预防其发生，进一步降低其危害，是目前民航业迫切需要解决的问题。

首先，要做好科普宣传，倡导安全乘机。建议航空公司在官方网站、售票渠道、信息推送等多个环节，加强对旅客安全健康乘机知识的宣传，鼓励旅客向航空公司积极主动报告其身体状况，避免长途旅行疲劳或乘机时因高空、气压等环境的影响而诱发疾病。

其次，建议航空公司制定特殊旅客，如老年人、慢性病患者、怀孕妇女及儿童等乘机注意事项，建议做好旅行前健康状况评估，带足平时常用药品和必要的急救药品，以及必要的健康旅行计划等。

5 结语与展望

商业航班机上紧急医疗事件的发生率近年来有增加趋势，如何有效应对是民航和医疗业共同面临的新问题。需要建立多方协同机制，从风险防控、精准判断、有效救治等方面制定相应应对策略，应充分利用空中Wifi通信技术建立地空远程医疗救助平台实施高效远程医疗救助指导，真正践行“乘客至上、生命至上”的理念，为广大乘客提供安全、放心、舒适的旅途体验，切实增强乘客的安全感、获得感。

 

利益冲突 所有作者均声明无利益冲突

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参 考 文 献

 

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(收稿日期：2024-07-08)


DOI号:10.3760/cma.j.cn114656-20240708-00481


关键词： 空中紧急医疗事件 病因 流行病学 处置 预防